当然，这也与目前政策法规、技术环境条件不够充足，L4级别乘用车难以量产有关。即使是特斯拉，目前搭载的也只是L2级别的自动驾驶，或称为驾驶辅助功能。

其次，100余辆能不能算是“量产”，实在是个见仁见智的问题。

毕竟，如果从概念上讲，生产超过50台车，的确算是“量产”。但是乘用车企业用于测试的工程样车，还会打造上百台。目前来看，此批阿波龙顶多算是小批量生产，与大规模机械化生产还有差距，且百度与金龙方面尚没有迹象表明会大规模生产现在配置的阿波龙。

与此同时，还有诸多问题百度尚未解答。

首先，尽管百度一直强调阿波龙的安全性——比如，获得国家客车质检中心重庆测试场安全认证，以及ISO 26262的认证，但还是存有一些疑问。

前者是整车方面的安全认证，即碰撞、排放等方面；而根据公开资料搜集，ISO 26262虽然是一个关于“汽车特定电气器件、电子设备、可编程电子器件等产品功能安全的国际标准”，这一标准与2011年正式颁布，主要是对车辆和系统进行功能性的安全要求，针对故障诊断和故障处理的可靠性，确保系统或产品的可靠性，避免过当设计而增加成本，使安全系统及产品符合所需安全完整性等级。

但相关功能可否在多年之后保持稳定？在相关硬件的耐久性、可靠性方面，百度没有透露更多的信息：比如激光雷达、摄像头等自动驾驶感知系统目前是否已经达到与车辆同周期的使用寿命。一辆车可以用10年、20年，但自动驾驶的硬件目前寿命可能只在3-5年，随着技术不断迭代才有可能达到与车辆同生命周期。

这就引申到第二个更重要的问题：在量产之前，阿波龙做过多少里程的测试？测试过哪些极端状况？故障率与事故率是怎样的？如果一套系统失效，能否有效保证乘客的安全？这些也未透露。

“量产的时候安全是第一位的。封闭园区低速行驶，且车内配备了紧急制动。”在会后的采访里，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在强调了安全重要之后，说道，“运人的车，人也可以作为冗余系统，在发生危险的时候去进行紧急制动。”——这话要是出自汽车行业的人，估计是要被骂的。

第三，是阿波龙运营效率的问题。

一台阿波龙多少钱？一位业内人士向36氪透露，价格在100万元左右；也有业内人士表示“不止这个数”。但总之，考虑到小量与自动驾驶硬件及技术的成本，其价格必然不菲。

如果以这样的价格，在当前所展现的场景下进行使用，很显然是人均使用成本极高的，虽然百度方面表示“阿波龙是有客户买单的”，但100余辆分散在中国各地甚至日本的运营，还是看起来更像一场“大型试验”。

而且，后续谁来运营？百度如何进行数据收集再完成下一阶段的研发，也尚未透露。

第四，则是百度在自动驾驶上的盈利能力问题。

长期以来，百度对于这个话题都没有给出一个明确的回答，此次亦是，“2020年，60%-70%都是联网汽车，在车联网上的变现会快一点；在这一方面百度也有优势。”李震宇表示，“自动驾驶是比较早期的水平，这部分的商业化没有这么着急。”

在乘用车方面，百度也一直在加快推进相关项目的进行——比如此前和现代的深度合作，此次大会上，又宣布与比亚迪联合打造开放车辆认证平台，比亚迪将向百度开放一些接口，让百度可以获得更为深层的数据。

未来，打造成自动驾驶的安卓之后，百度或许也会采用利润分成等方式实现营收，但这样的路径能不能跑通还有待观察。

总的来说，一年里百度在自动驾驶领域颇有收获，但似乎也不必过誉——有媒体拿丰田、宝马、特斯拉量产无人驾驶乘用车的时间表与今日这100台阿波龙相比，然后称百度“快人一步”，就不太合逻辑了。

必须得说：李彦宏“吹过的牛”，还在实现的路上。

（原标题：百度无人巴士上路了，李彦宏吹过的牛还未完全上路）

责编：一诺

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