焦点1

专车能否单独形成管理体系？

新月出租公司负责人：我认为将“专车”纳入出租车管理，这个定位准确，有很强的针对性和操作性。行业普遍认为，出租汽车是世界上最贵的客运方式也是运营效率最低的工具，这两年却成为人们的首选和热议，这并不正常。我个人觉得，这背后本质是供需关系紧张，十多年都没有增加数量，这也影响了传统出租提供多样化出行需求。

北京达晓律师事务所管理合伙人吴一兴：新规将专车这种运营形式直接纳入传统的出租车管理之中，这是不合理的，我从新规里读出，给专车的定义是通过网络实现配对的“打车”。

我认为专车是新型业态，是针对消费者需求提供的个性化定制服务。此外，专车并不是传统出租市场的补充，而是与传统出租车一样，是城市交通出行体系中有效的补充。这样一个全新的业态需要我们重新面对，而不是用老手段加以管制。

首汽约车负责人：从网络约车的运营服务提供方式来看，它本质上还是出租车，还是城市公共交通的补充，所以没有必要单独拿出来制定管理办法。但“部令”提出要发展差异化服务的专车，现在的条文没有体现差异化在哪，尤其是对司机个人的审核以及服务能力考核这部分，目前看跟普通出租车司机类似。

焦点2

专车需要特许经营合理吗？

著名经济学专家张维迎：政府在制定市场监管规则的时候，总是提出要保障消费者利益，什么事情都要管理，生怕消费者受到一点伤，这是“保姆型政府”的一种体现。

实际上，市场的声誉机制会维持市场秩序、让企业良性运转。通俗来说，比如投资人拿出10亿元办网络约车平台，为了自己的名声，一定会对司机准入、车辆质量有严格的规定。同时在声誉机制的作用下，最终会形成大平台，当市场上只剩下两三个大平台时，政府监管也会相对容易。

交通专家徐康明：出租车客运服务的特点决定了它必须要由政府来许可管理。这个在国际上大部分城市也是这样做的。许可管理首先保证了出租承运人与乘客之间有一个可靠的第三方保障各种权益，包括乘客安全、乘客隐私等。这个第三方则要接受政府许可，如果车辆和司机出了问题，政府就要找第三方追责。

北京大学国家发展研究院经济学教授周其仁：理论上来讲，市场可以进行资源配置，但是在发展过程中总要有一些约束条件。政府只能根据经验来确定在哪些环节可能会加以限制，不会什么都不管。

交通部针对网络约车平台的文件可以再简化一些，针对全国只发指导性意见，不做统一的约束条款，鼓励地方多做尝试适合当地特色的发展方案。