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艰难的地铁盈利模式 有意思的是，尽管北京地铁目前收支整体不抵，不过靠提高票价来解决地铁亏损的办法，不仅仅站不住脚，可能还与实际完全相反。 比如投资模式较新的北京地铁4号线，从数字上看似乎是盈利不错的地铁。2006年北京京港地铁有限公司投资46亿元，获得了地铁四号线30年特许经营权。 当时规定，上述公司负责四号线车辆、信号、通信等主要设备约46亿元的投资建设任务，并在30年的特许经营期内负责四号线运营和管理，在特许经营期结束后，将项目设施完好无偿移交给市政府。 北京地铁4号线2009年开通，开通不久客流就达到日50万人次，此后达到日70万人次，此后达到100万人次左右， 2013年加上4号线南延的大兴线，最高日客流为155万人次。仅仅以每人次2元票价计算，年11亿收入，30年收入330亿收入，这比整个4号线、大兴线购买设备等总投资300亿元还多。 数据乍一看，4号线利润巨大。 对此北京交大教授赵坚认为，不能简单地这么算，因为日常运营维护成本等一系列费用还是很高的，“如果加上这些费用,按照目前北京地铁的票价来计算,地铁的运营实际是亏损的。” 此前北京交大有测算认为，北京地铁4号线在30年的租赁期内，前期规划设计成本为3亿元，建设成本153亿元，运营成本185.8亿元，外部成本13.7亿元，总成本为355.5亿元，平均到每一年约为11.85亿元。 北京京港地铁有限公司是香港地铁的子公司，该公司采取对地铁物业开发的模式，目前香港地铁为盈利的地铁。 对此，原国家发改委综合运输所研究员张江宇认为，香港地铁考虑了房屋、商业建设等开发，这点北京还没法比，北京4号线并没有地方来做商业开发。 他同时指出，北京地铁装修太艺术化，是没必要的费用。线网现在有400多公里，工程量很大，且安检和后勤工作人员太多，再加上车站的屏蔽门，是没必要的。 |
