或许是“四通一达”这个名词让人们产生了错觉，往往不自觉地将真正的快递业巨头顺丰排斥在外。统计显示，目前我国获得快递业许可证的快递企业有8000多家，规模上百亿元的企业，暂时只有EMS和顺丰两家。排在第二梯队的宅急送、申通快递、圆通快递、百世汇通等快递企业，规模普遍在10亿元级，除此之外还有众多中小型快递企业。

显然，百亿规模的顺丰，作为快递业里营收最高的公司，其市值远远超越了“四通一达”。据业内人士估算，顺丰至少是千亿元市值。这其实在某种程度上，让“四通一达”颇感压力。但同时，相较于营收，“四通一达”本身在业务量上却又占据了主流。尤其是申通和圆通，在2015年的业务量上，其均保持在20~30亿件的水平上，角逐业务量上的行业头把交椅。另据2014年国家邮政局公布的数据显示，以快递业务单量为计算方式，各快递公司排名为：申通、圆通、中通、顺丰、韵达、邮政速递、百世汇通、京东、天天。

但是，这距离百亿规模的一线企业，依然还很遥远。尤其是申通，作为平台型公司，其势必要和加盟商切分蛋糕。想要快速扩张，对于“四通一达”乃至顺丰而言，合体都是最佳捷径。

按照中国快递咨询网首席顾问徐勇的说法，这种角逐其实还有更深层次的反作用，即利润问题—快递已经进入资本时代，必须寻求规模化发展，快递业已经进入微利化、无利化、亏损化的阶段。从2014年开始，到2018年，应该都是这样一种整合的状态，这是必然趋势。

有鉴于此，为了快速奠定其行业内的稳固地位，在快递业内部，一些合纵连横早已经开始。2015年5月份，阿里联合云峰基金投资圆通。6月，顺丰、申通等投资5亿元成立丰巢科技，做终端快递柜。圆通和汇通也加入阿里系的菜鸟驿站，向社会开放终端代办点为公共自提点。

尽管表面上，快递业是在吸纳外部投资和进行一些快递的周边业务拓展上，进行了一定的合作尝试。但其实，背后则涌动着一股强大的资本之力，且颇为迫切。

这就是一直有意进军快递业而不得其门而入的电商大佬阿里。

合体，一场快递业的大棋局

早前，互联网的行业并购之中，阿里所扮演的的角色，往往都是一个居中的资本方和深层利益方。为了确保其在电商以及周边拓展上的大战略，阿里一贯不介意和老对手“和解”。而且，快递行业，较之以前的互联网并购，更涉及阿里的深层利益。2015年8月，阿里和苏宁云商的互相加持，就恰恰体现出了阿里迫切想要苏宁物流体系所拥有的452万平方米仓储面积，4个航空枢纽、12个自动化分拣中心、660个城市配送中心、10000个快递点，以及基本可以覆盖全国所有县区的网络的决心。

合体最大的因素，其实恰恰在资本方。而在“四通一达”的阵营中，百世汇通和圆通快递都已进入阿里系的阵容，而顺丰则拉拢了“四通一达”余下的伙伴—申通、中通、韵达，成立“非阿里系”阵营。

纵观行业格局，俨然已经演变成了阿里系和非阿里系之争。这与早前阿里和腾讯在快的和滴滴的打车战争、美团和大众点评的团购战争中的格局极为相似，而这两场相杀之战，最后均以相爱告终。此刻，阿里会否再次上演同样的戏码？

一个更重要的策动因素在于“四通一达”和顺丰的资本结构已然发生改变。过去除申通外，各家快递大佬均以接受外部资本入股为主，而今，随着申通的上市脚步逼近，其告别家族企业也已进入倒计时。

这其实是比所谓“桐庐系”这样的松散老乡集合，更有利益关联的影响因素。所谓“桐庐系”的阴谋论，不过是一个坊间玩笑。而来自资本方的，尤其是阿里和顺丰之间本身千丝万缕的上下游合作关系，以及各快递公司股东层面的利益需求，都将迫切希望营造出一个更为强大的快递联盟。

当然，在此背后，还可以加入有腾讯因子的京东，及其多年经营的自建物流的影响，尽管远非主流。

可以想见的是，一个立足于电商，希望建立全链条的阿里，将会在两级势力划分越来越鲜明的2016年，借助资本的力量，和本身就存在强烈上下游依附关系的非阿里系联盟进行必然的利益交换。尤其是在快递公司纷纷想要进军电商这一上游产业，却一直难以破局的大背景之下。其中典型案例，如顺丰花费10亿元，只是为了让其O2O社区“顺丰嘿客”小店的试验开花结果。

只是，全行业的并购尚难以展开，有效的利益交换、上下游资源共享、资本强势控股和必要的“各自为战”，形成一个围绕阿里而组合的行业联盟，而非合体成一个看似庞大却资源重复的巨无霸，更符合其利益。毕竟阿里在快递业上经验欠缺，而快递在电商业上也未能开疆拓土……▲

（原标题：快递“四通一达”，合体这点事不用是亲戚）

责编：米朵

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